Des jantes noires de 18 pouces cachant à peine, à l’arrière, ce qui ressemble à d’immenses freins à tambour, quelques stickers… Extérieurement, les indices sont minces. Pourtant, le Chausson X550 est le premier d’une nouvelle espèce de profilés, dont le moteur thermique est relayé par une unité électrique quand et si le conducteur le désire. Nous ne sommes donc pas en présence d’une hybridation au sens strict du terme, où électrique et thermique travaillent de conserve et, parfois, simultanément, mais bien sur un système bi-mode constitué de deux motorisations indépendantes. C’est au chauffeur de décider et d’activer l’énergie qui lui convient.
Trigano VDL, par le biais de ses marques Chausson et Challenger, a décidé d’étrenner la technologie ElectriX sur ses profilés étroits X, présentés en série spéciale. Un choix judicieux puisque ces modèles font encore figure de véhicules innovants, malgré leurs trois ans d’existence.
Dans les faits, le porteur reste le Fiat Ducato. C’est un prototype qui a été mis à notre disposition (ce qui explique qu’il s’agit d’un châssis 2024 non restylé) dont la motorisation thermique est le 140 ch à boîte manuelle. Mais la déclinaison 180 ch et boîte auto sont présentes au catalogue.
Après avoir été assemblé dans l’usine de Tournon-sur-Rhône (07), le profilé a rejoint la Turquie (à terme, la modification devrait être réalisée en France) afin d’y recevoir toute la partie électrique, signée Bedeo. Ce spécialiste anglais a développé cette solution d’électrification pour les utilitaires du groupe Stellantis. Elle se compose d’un pack de batteries d’une capacité de 37 kWh, positionné sous le châssis et d’un train arrière qui remplace celui d’origine. Cet essieu intègre deux moteurs électriques logés dans les roues, d’une puissance cumulée de 115 kW (156 ch). En mode zéro émissions, notre Chausson X550 est donc une propulsion.
Pour finir ce tour d’horizon des modifications, l’habitacle reçoit quelques éléments afférents à l’électrification : un boîtier de commande muni de quatre boutons (choix du mode de traction, marche avant et arrière, point mort du mode électrique) prenant la place de l’un des aérateurs centraux, ainsi qu’un écran, intégré au rétroviseur intérieur et donnant les informations sur l’autonomie, la consommation et la régénération en conduite zéro émissions. L’ensemble batteries et train arrière pèse environ 400 kg, ce qui n’est pas sans influence sur la charge utile du X550 (694 kg en version thermique). Mais rassurez-vous, les véhicules électriques bénéficient d’une dérogation (article R312-4 du Code de la route) autorisant à soustraire le poids des batteries, dans notre cas 300 kg, du calcul de la charge utile et ce, dans a limite d’une tonne. Le X550 ElectriX ne perd donc qu’un quintal de capacité d’emport par rapport à la version standard.
En route !
Au moment de prendre le volant, l’environnement est familier. Il convient toutefois d’appréhender le clavier de commande. Par défaut, au démarrage, nous sommes en mode électrique. Pour commuter en thermique, clé de contact sur la position “Accessoire”, une pression sur le bouton “Mode” suffit. Ce dernier se colore alors en orange et l’on peut démarrer normalement. Il est possible de passer du thermique à l’électrique, contact mis, voire en roulant au point mort (à faible vitesse, bien entendu !). En revanche, l’inverse n’est pas vrai. Il faut alors s’arrêter et redémarrer.
Mais ici, bien sûr, c’est le mode électrique qui nous intéresse. Une pression sur “D” pour avancer, ou “R” pour enclencher la marche arrière, et le véhicule est prêt à rouler. Il se conduit alors avec l’accélérateur et le frein, comme n’importe quel véhicule automatique (pour éviter une éventuelle mauvaise manipulation, le levier de vitesse “thermique” est bloqué au point mort en mode électrique).
La mise en action semble un peu molle pour un véhicule électrique dont la totalité du couple est disponible immédiatement. S’insérer dans la circulation n’est malgré tout, pas problématique. Pensée au départ pour la livraison porte-à-porte, la calibration du système a été revue pour un usage loisir et l’accélération volontairement bridée. Un peu trop, de l’aveu même des responsales de Trigano qui nous ont affirmé que le modèle de série sera plus vif.
Une fois le camping-car lancé, il se montre cohérent et les prestations sont quasi équivalentes à celles procurées par le bloc thermique, douceur et souplesse en plus, bruits mécaniques en moins. Du coup, ceux provenant des trains roulants et du mobilier sont plus présents. Un classique sur les véhicules électriques. Au lever de pied et durant les phases de freinage, les moteurs électriques deviennent générateurs, permettant de recharger quelque peu les batteries. Cependant, comme tout véhicule de ce type, il faut le recharger. Soit sur une prise domestique (domicile, aire de services) où il faudra entre une vingtaine et une trentaine d’heures pour faire un plein très économique, ou sur une borne puissante (150 kWh et plus) sur laquelle passer de 20 à 80 % de charge prendra environ 20 mn, mais coûtera bien plus cher. L’autonomie annoncée de quelque 100 km nous paraît réaliste à l’issue de ce galop d’essai d’une centaine de kilomètres dans les reliefs ardéchois où montées, gourmandes en énergie, et descentes, génératrices d’autonomie supplémentaire, se sont succédé. Bien sûr, l’électronique veille au grain, jugulant les trop fortes charges ou décharges au détriment de l’efficience pure, mais au profit de l’autonomie et de la durabilité des cellules de batterie, lesquelles sont garanties 7 ans ou 100 000 km.
Un essai électrisant
Vous l’aurez compris, l’ElectriX apporte une réponse pertinente à la problématique d’une mobilité douce. Le camping-car nous a convaincus par son utilisation, sa conception aboutie et ses promesses tenues. Il présente à la fois les avantages du thermique (autonomie, souplesse d’utilisation…) et ceux de l’électrique (confort de conduite, zéro émissions…) sans que les inconvénients de l’un ou de l’autre ne viennent les contrebalancer.
Mais le diable se cache parfois là où on ne l’attend pas. L’ElectriX souffre du gros défaut des hybrides rechargeables : le poids du système électrique augmente forcément la consommation de gasoil. A quel point ? Nous n’avons hélas pas pu le chiffrer lors de notre – trop court – essai.
Reste aussi le chapitre financier. Le Chausson X550 ElectriX est commercialisé à 99 990 €, soit 28 000 € de plus que la version thermique. Et la réduction de consommation de carburant ne permettra jamais d’effacer ce surcoût. Voilà qui donne à réfléchir !
Vous pouvez retrouver l'essai en vidéo de ce Chausson ElectriX que nous avons eu la chance de tester en exclusivité :