Depuis 1988 (et même bien avant, si l’on prend en compte les versions aménagées des T1, T2 et T3), le California se résume à trois points essentiels : une base Volkswagen Transporter, un aménagement immuable conçu avec une banquette transformable en lit, un bloc-cuisine/rangements courant le long de la paroi gauche et un toit relevable avec couchage.
A première vue, cette sixième génération ne bouleverse pas la donne. Mais en y regardant de plus près, les tacites principes volent en éclats avec, pour écart le plus visible, l’utilisation du Multivan comme fondation de ce nouveau Calif’. La raison ? A vrai dire, il y en a plusieurs. A commencer par un Transporter désormais clone du Ford Custom qui, pour ne rien arranger est fabriqué en Turquie, loin de l’usine allemande de Hanovre où sont aménagés les California. De quoi impliquer une logistique complexe et coûteuse. En exploitant le Multivan, construit dans une unité de production à quelques encablures de celle où est fabriqué le mobilier du California, Volkswagen simplifie les procédures et garantit donc un produit final élaboré à 100 % par la marque allemande.
Accessoirement, et c’est aussi bien là l’essentiel, ledit Multivan apporte un agrément de conduite et un confort jusque-là inconnus dans un California. Nous avons pu le vérifier sur les routes d’Espagne, sinueuses et parfois cahotantes, que nous avons empruntées lors de cette prise en main.
Poids et mesures
Nous jetons trop souvent un voile pudique sur les prestations routières des camping-cars que nous essayons (ce n’est pas leur vocation première), mais pour le Calif’, il convient de les souligner. Pour bien comprendre les raisons de l’excellente tenue de route du véhicule, il faut préciser que la plateforme du Multivan est la même que celle employée pour les Golf et les Passat, deux modèles de Volkswagen réputés pour leur excellent comportement sur tous types de chaussées. Ainsi armé, le California peut vraiment, et enfin, rivaliser avec le Mercedes Marco Polo.
La base du Multivan a une influence directe sur le gabarit. Les cotes sont en hausse de presque 30 cm en longueur et 4 cm en largeur. Quant à la hauteur, elle reste heureusement cantonnée à 1,99 m garantissant de passer sous une grande majorité de barres de hauteur et de franchir les péages autoroutiers en Classe 1.
A bord aussi, les mesures changent. Mais hélas, pas vraiment dans le sens espéré. Le lit du bas est notamment moins large de 7 cm que celui de la précédente génération. Nous y reviendrons après nous être attardés sur l’aménagement. Ici, les principes ont vécu. Ainsi, la banquette transformable cède sa place à deux sièges indépendants coulissants et amovibles (d’une vingtaine de kilos chacun), profitables au confort voire à la sécurité des passagers arrière qui peuvent s’avancer suffisamment pour faciliter la discussion avec le conducteur et son voisin.
Le meuble intégrant la cuisine et les rangements trouve logiquement sa place contre la paroi gauche. Ici aussi, il y a eu du changement. L’espace entre le siège conducteur et la partie frontale de la cuisine est assez vaste pour libérer la porte coulissante de gauche et donner accès à bord par ce côté. Notons également le remplacement du réfrigérateur coffre à ouverture par le haut par un modèle à tiroir positionné en bout du bloc-cuisine. Plus pratique et accessible, de l’intérieur comme de l’extérieur ! La table n’est plus à demeure. Elle devient multi-usage, pouvant être utilisée aussi bien dehors, grâce à ses quatre pieds repliables, qu’à l’intérieur par son système de rail aluminium qui s’accroche à la cuisine, laquelle dispose de moins de rangements qu’auparavant.
Confort et praticité
A l’arrière de l’habitacle, les placards, en raison de leur profondeur accrue, gagnent en volume. Ils sont complétés par un rangement en tissu, plaqué contre la vitre de droite. Enfin, la version haute Ocean récupère un placard de pavillon basculant au-dessus de la banquette. L’autonomie en eau, toujours en comparaison avec l’ancien Calif’, est en légère baisse avec 29 litres pour le réservoir d’eau propre et 22 litres pour celui des eaux usées (30 litres pour les deux cuves dans la version antérieure) Revenons aux couchages et en particulier à celui du bas. Sièges indépendants obligent, le lit est constitué de trois parties dépliables entreposées dans le coffre, à mi-hauteur. La mise en place réclame quelques manipulations des sièges pas forcément intuitives (retourner les appuie-tête, positionner les dossiers…), mais qui le deviennent peu à peu après avoir consulté le manuel d’utilisation.
Comme nous l’avons déjà évoqué, la largeur de 106 cm s’avère être un peu juste pour un usage en couple. Avec ses 113 cm de large, le lit sous le toit relevable est nettement mieux. Les deux couchages tutoient les 2 mètres de long. Pour améliorer le confort, un surmatelas ne serait pas de trop, pour celui du bas, car l’épaisseur du matelas est un peu faible (4 cm contre 6 cm pour en haut). Heureusement, le sommier composé de coupelles multidirectionnelles concourt au confort.
Le fonctionnement du toit relevable mérite d’être revu. En effet, la manœuvre électrique est rendue compliquée par moult garde-fous : message d’alerte, temps de pause à respecter au cours du relevage, ouverture nécessaire d’un ouvrant à la fermeture. Et la consultation du mode d’emploi n’a, cette fois, pas réussi à nous apporter les solutions. Toutefois, de série, le toit est manuel et vu les difficultés rencontrées avec le système électrique, nous ne saurions trop recommander d’économiser les 2 285 à 2 630 € (fonction de la couleur de la toile) réclamés pour obtenir ce… gadget.
Et de prix, il en est justement question sur le modèle de l'essai facturé 84 000 € dans sa version Ocean. En passant à la version inférieure dite Coast, le tarif sera moindre avec un rapport prestation/prix plus cohérent à notre sens.
Les plus :
- Prestations routières
- Confort
- Qualité de réalisation
- Sièges arrière indépendants
- Frigo-tiroir à compression.
Les moins :
- Tarif
- Lit bas étroit et mince
- Action incompréhensible du toit électrique
- Autonomie en eau très faible.