On a conduit le nouveau Renault Master

Le Renault Master a longtemps été un des porteurs préférés des camping-caristes. Fiable, performant et offrant une bonne charge utile, le grand utilitaire français était pourtant tombé aux oubliettes faute de s’être renouvelé. Mais enfin, la nouvelle génération du Master est arrivée. Renault ayant apporté de grandes et belles améliorations que nous avons pu testées en prenant le volant des versions Diesel et électriques.

Camping-Car Magazine s’est rendu dernièrement au cœur du vignoble du bordelais, non pas pour y tester quelques étapes France Passion et encore moins pour déguster quelques nectars. D’ailleurs, cette dernière action n’aurait pas été très sérieuse puisque la mission de notre déplacement dans la région consistait à se mettre au volant du nouveau fourgon Renault Master pour tester ses capacités routières et tenter d’apprendre, auprès des responsables de la marque au losange, si nous aurons un jour la chance de voir cet utilitaire transformé en camping-car.

Mais avant d’apporter une réponse à cette deuxième question, nous avons donc eu la chance de sillonner les routes du bordelais à bord du Renault Master, dans sa version Diesel, mais également dans son édition Zéro Emission, autrement dit, tout électrique.

Un Diesel plein d’avenir

Bien que la Communauté Européenne ordonne aux constructeurs automobiles de ne plus vendre de véhicules à moteur thermique à partir de 2035, lesdits constructeurs continuent malgré tout à travailler sur les motorisations Diesel en les rendant plus sobres et donc, moins polluantes, afin de répondre à la future norme Euro 7 à laquelle les véhicules roulant au gasoil devront répondre, a priori, dans le courant de l’année 2026. Mais avant de franchir ce nouveau cap normatif, les derniers moteurs Diesel doivent être homologués en Euro 6e. Ce qui est le cas de la mécanique placée sous le capot du nouveau Renault Master.

Quatre puissances du moteur 2.0 Blue dCi sont prévus au catalogue.

105 ch
130 ch
150 ch
170 ch

Mais quelle que soit la puissance, les performances recherchées par les ingénieurs sont les mêmes. En l’occurrence, il s’agissait d’abaisser la consommation de carburant et le taux d’émission de CO2. En intervenant sur la partie mécanique mais en modifiant la ligne de la carrosserie pour en améliorer le Cx (pénétration dans l’air), Renault est ainsi parvenu à abaisser la consommation de gasoil de 1,5 litre aux cent kilomètres et les émissions de CO2 de 39 grammes. Le moteur est associé à une boîte mécanique à six rapports. Mais une boîte automatique de marque ZF à 9 rapports est d’ores et déjà programmée dans quelques mois.

Avant de prendre le volant, on se plait à observer la silhouette de ce nouvel utilitaire. La calandre, plus massive que celle de la précédente génération, donne au véhicule un caractère singulier et costaud. Afin d’apporter une meilleure pénétration dans l’air, l’angle du parebrise a été incliné. Ce qui a permis, dans un même temps, d’approfondir la planche de bord en S, d’en améliorer l’ergonomie et d’y apporter de nombreux rangements. On se rend compte immédiatement de ces changements lorsque l’on se met au volant. En revanche, on regrette que le frein à main soit toujours placé entre les sièges et soit encore mécanique (heureusement à double détente pour les camping-cars). Quant au frein à main électrique, il est hélas passé aux oubliettes.

Premiers tours de roues

La position de conduite est confortable. Les sièges ne sont ni trop mous, ni trop fermes, juste ce qu’il faut ! Le volant est réglable en hauteur et en profondeur afin de trouver la meilleure posture. Les grands rétroviseurs extérieurs, dotés de miroir anti angle mort, sont réglables électriquement de l’intérieur. Les deux offrent une bonne vue sur l’arrière. Mais la sécurité est encore renforcée grâce au rétro intérieur connecté à une caméra arrière qui fournit une vision nette et claire sur les véhicules qui vous suivent, de jour comme de nuit.

La mise en route se fait encore et toujours par une clé. Pas de bouton de démarrage donc, mais un Niemann à l’ancienne. Un tour de clé donc, et le moteur se met en branle dans un doux ronron apaisant. On apprécie d’emblée le silence qui règne dans la cabine de conduite, y compris lors des phases d’accélération. Signe que les ingénieurs ont aussi très bien travaillé sur l’insonorisation.

En douceur

La première enclenchée, le fourgon commence à avancer avec douceur. Un côté soft que nous retrouvons à tous les rapports que nous passons simplement suivant le bon étagement de la boîte. Inutile de trop monter dans les tours, tout cela se passe naturellement, sans forcer. Les roues avalent le bitume aussi bien qu’un Airbus survole les nuages, sans à-coup ni rugosité. De fait, la tenue de route est impeccable. Dans les virages, la carrosserie ne s’incline pas, le véhicule tenant parfaitement sa trajectoire. En cas de freinage d’urgence, le Master réagit également deux fois plus rapidement qu’auparavant.

Au moment des manœuvres en arrivant à un point de stationnement, nous avons aussi apprécié le rayon de braquage (12,70 m) nettement amélioré par rapport à la précédente version de Master.

Le grand écran multimédia de 10’’ délivre toutes les informations nécessaires au conducteur : aides à la conduite, GPS, radio MP3 connectée…

Au cours de notre essai, l’ordinateur de bord nous a indiqué une consommation de gasoil légèrement supérieure à 10 litres. Sans doute un peu élevée par rapport à la consommation calculée par Renault. Mais nous confessons que les multiples allers et retours que nous avons réalisés dans le cadre d’une séance photo et vidéo n’ont pas permis d’économiser le carburant. En cycle normal, le passage à la pompe sera sans doute moins fréquent, même si la capacité du réservoir est de 80 litres.

Un Master bientôt transformé en camping-car ?

Evidemment, l’essai du nouveau Master nous a poussé à questionner les gens de chez Renault pour savoir si des constructeurs de camping-cars s’intéressaient au produit. La réponse a été oui. Mais nous n’avons pas obtenu de réponse plus précise, encore moins de dates de sortie d’un camping-car sur base Master.

Nous pouvons seulement écrire que l’élargissement de la porte latérale offre aux aménageurs de nouvelles possibilités, de même que la charge utile importante des modèles L3H2 (1375 kg pour la version 3,5 tonnes) et L3H3 (1349 kg). Enfin, le fait que le Master soit disponible en de nombreuses versions de châssis cabine et plancher cabine, laisse penser que certains industriels du camping-car pourraient être inspirés pour étudier quelques projets avec ces plateformes.

Et pourquoi pas un camping-car électrique sur Master ?

Au cours de cette phase d’essai du Renault Master, nous avons également pu prendre le volant d’une version électrique. Nous avouerons que nous avons été bluffés par les qualités de ce modèle zéro émission. Souple et nerveux à la fois, silencieux, doté d’une grande autonomie (jusqu’à 460 km), pouvant être rechargé à 80% en une demi-heure, le EMaster pourrait, lui aussi, intéresser quelques aménageurs à tendance écolo. D’autant plus que le code de la route autorise les titulaires du permis B à conduire ce type de véhicule, même quand son PTAC est de 4 tonnes. Et justement, la version du EMaster de 4000 kg offre une charge utile de 1544 kg. De quoi créer un bel aménagement non ?